No se calienta, pero… ¿y si puede ir algo más desahogado?
De todos es conocido el más que famoso tema sobre la temperatura de motor en los ochocientos cincuenta. Ya en la época se criticaban en este aspecto, pues el comentario más generalizado era que estaban construidos con un sistema de refrigeración, sin duda, justo.
Las versiones más deportivas no iban a ser una excepción. Y es que, aunque se intente mantener el circuito de refrigeración y todo lo demás en el mejor estado, lo normal es que, cuando vamos conduciéndolos, un ojo se dedique a la aguja de la temperatura y el otro a todo lo demás, como quien dice. Sí, esto le ocurre, en mayor o menor medida, a casi cualquier usuario de un SEAT de estos.
Refiriéndonos a la actualidad, es cierto que hay coches que no tienden a calentarse en ninguna ocasión (sobre todo mirando más al norte de la península), pero los demás tienen sus periodos. Aparte de que el circuito de líquido anticongelante esté en perfectas condiciones, la puesta a punto en su sitio y el motor en un estado general bueno, la temperatura de estos coches depende, fundamentalmente, de tres aspectos importantes. Primero, lo que se dice coloquialmente como “el zapato que se le dé”. El segundo, esas subidas prolongadas que parece que no vayan a acabarse. Y, tercero y absolutamente diferencial, la temperatura exterior que haga.
Ya en la época se ponían radiadores auxiliares, electro-ventiladores, se cambiaba de sentido el ventilador y el canalizador de salida de aire y otros ingenios, como poner radiador principal delantero, sin duda lo más eficaz, pero más costoso, por lo que, en la práctica totalidad de los casos, esto último solo se hacía para competir.
Desde hace bastantes de años, en nuestro Club, algunos de los socios han instalado en su Spider un radiador auxiliar delantero, fino y grande, tumbado por delante de la ballesta, en paralelo con el circuito de calefacción, obteniendo unos resultados francamente buenos y, podríamos decir, definitivos, pues en la mayor parte de los casos el coche no experimenta subidas de temperatura en ninguna circunstancia, por adversa que sea en temperatura o uso. Asimismo, hablando del modelo Spider aún, también se han montado una pareja de radiadores de calefacción pequeños en la parte delantera de cada paso de rueda, conectados también en paralelo con el circuito de calefacción y obteniendo su corriente de aire por medio de las aperturas del claxon que hay por debajo de los pilotos de intermitencia delanteros. Además, en algunos casos se les han puesto sus correspondientes electro-ventiladores para que sean más eficientes, o se han agrandado esas aperturas para un mayor flujo de aire, obteniendo aún mejor resultado de refrigeración. En todos estos ejemplos, la instalación se ha visto acompañada con su correspondiente llave de corte de circuito, con el objetivo de que en invierno se pueda tener la temperatura suficiente como para que la calefacción pueda ser efectiva. Si recopilamos comentarios de propios y extraños, más o menos podemos reducirlos en dos: por un lado, los sistemas funcionan perfectamente y, por otro, el primer montaje (por delante de la ballesta) es, estéticamente, discutible, mientras que el segundo (hueco del paso de rueda delantero) es inapreciable a simple vista.
En el caso del Coupé (también en el Spider), en sus dos versiones, aparte de algunos casos que ya habían montado alguna solución, en estos dos o tres últimos años se viene realizando una mejora por parte de algunos socios que está dando unos resultados extraordinarios, a la vez que, estéticamente, no representa ningún cambio a la vista habitual del coche. Se trata de instalar, en paralelo al circuito de calefacción, un radiador auxiliar, concretamente el de calefacción de Renault 12. El hecho de que sea justamente este radiador es, simplemente, porque se aloja perfectamente por delante de la barra estabilizadora trasera. Veamos más detalladamente este montaje.
Para empezar, es absolutamente recomendable tener el sistema de refrigeración en un funcionamiento óptimo antes de mejorarlo con el radiador auxiliar, no montarlo para paliar problemas de calentamiento previos.
En primer lugar, vamos a hacer la lista de la compra. El material que se necesita no es mucho, ni tampoco caro. Aunque se puede montar de otras formas y cambiando algunos elementos, lo normal sería lo siguiente:
- Radiador de calefacción de Renault 12.
- Manguitos de similar medida a los de la calefacción del auto.
- Dos llaves de corte de fontanería de media pulgada.
- Abrazaderas y bridas varias.
- Pletinas de aluminio o hierro para realizar los soportes de cogida.
- Malla metálica para protección.
- Pequeño material de fontanería.
El radiador ideal, como se ha comentado, es el de Renault 12. Este se puede encontrar usado y, desde hace poco tiempo, también nuevo de reproducción, siendo algo más ancho que el de origen. Básicamente tiene dos tubos entre las lamas de refrigeración, con dos entradas simples y una salida con un único colector de plástico. Los manguitos, de la misma sección que tienen los de calefacción, pueden comprarse en cualquier repuesto. Una referencia que va perfectamente es Cautex 015005, haciendo falta dos unidades. Las llaves de corte de fontanería deberían ser dos, aunque se puede montar solo una. El hecho de utilizar una es para anular el circuito auxiliar cuando no es verano o no hace calor, pero si se ponen dos (una a la entrada y otro en la salida del radiador auxiliar) ganamos un par de cosas, esto es, por un lado, si cualquier chinazo o golpe en el radiador hace que este pierda líquido, cerrando las llaves podríamos continuar nuestro viaje sin problema y, por otro lado, si en algún momento hemos de desmontarlo, basta con cerrar las dos llaves y no sería necesario sustituir todo el refrigerante del circuito.
Seguimos. Las pletinas de sujeción (dos) abrazan al radiador en sus extremos y van mecanizadas para sujetarse con uno de los tornillos de cada soporte de la barra estabilizadora trasera, justo por delante (sentido de marcha). Ahora conviene matizar que el radiador se puede conectar, entre otras, de dos formas distintas:
- La primera es montar el radiador tal y como viene. Así, cortando el manguito de calefacción que sale de la caja del termostato, a la altura del depósito de gasolina, pondríamos una “T” de fontanería, de manera que mantenemos el circuito hacia el radiador de calefacción y damos paso al auxiliar. Ahí, conectamos un trozo de manguito por la parte derecha (según sentido de marcha), intercalando otra “T” para que dé anticongelante por los dos tubos de entrada de nuestro radiador auxiliar. Por el otro lado (el izquierdo), sacamos un manguito del radiador auxiliar por su salida de plástico, para llevarlo a una llave de corte y, después de esta, pasar otro manguito por encima del depósito de gasolina hasta el manguito de retorno del radiador de calefacción, donde pondremos otra “T” para conectarlo, manteniendo el circuito de calefacción en paralelo. De esta forma, el líquido entra por las dos entradas y sale por el colector de plástico al otro lado.
Se puede observar que en este primer caso solo se ha montado una llave de corte. La razón es que, al tener que poner una “T” para dar caudal a los dos tubos de entrada del radiador auxiliar, el espacio que queda en la parte derecha es muy reducido, por lo que es complicado (aunque posible) poner esa llave de corte. - La segunda consiste en mecanizar el radiador auxiliar previamente. En primer lugar, quitamos el colector de plástico de nuestro radiador, cortando lo justo las dos salidas del radiador por ese lado, quitamos algunas láminas de refrigeración y puenteamos esas salidas con un tubo en arco. Por el otro lado, donde están las dos entradas, mecanizamos una de ellas para la entrada de anticongelante y, la otra, se prolonga con un tubo para llevar la salida justo al otro lado. Así, el circuito gana un tubo exterior y el recorrido del líquido sería, digamos, en serpentín. También ganamos que es mucho más fácil que no quede aire en el radiador. Después, al igual que en el primer caso, conectamos por el lado derecho, mediante una “T” instalada en el manguito de la salida del termostato, lo llevamos a una llave de corte y, de ahí, a la entrada del radiador (todo esto por lado derecho, sentido de marcha). Seguimos conectando un manguito por el lado izquierdo (al final del tubo añadido) hacia otra llave de corte y, después, llevamos el manguito desde esta llave por encima del depósito de gasolina hacia otra “T” instalada en el manguito de retorno del radiador de calefacción. En este caso, el espacio que queda en el lado derecho permite de forma más espaciosa la colocación de la llave de corte. Es recomendable poner soportes para que las llaves de corte no vayan suspendidas, sino sujetas.
Desde luego, hay otras formas de instalarlo, por supuesto, pero estas son las que algunos socios hemos instalado y su funcionamiento es muy bueno, siendo todo reversible en cualquier momento. En ambos casos, la malla metálica envolverá al radiador antes de su montaje, proporcionándole protección.
A modo de resumen y, como se ha comentado, sin querer entrar en debates sobre la necesidad del montaje, mantenimiento de la originalidad y otros, el hecho de que el sistema de refrigeración en estos coches sea, cuando menos, justo, lleva a intentar ampliar el circuito o mejorarlo, obteniendo resultados muy buenos que redundan en la eliminación de problemas de temperatura en circunstancias límite, como pueden ser las temperaturas exteriores altas o el uso en carreteras, tipo autovías, en las que hay que exigir al coche unas prestaciones mantenidas, sobre todo, en subidas prolongadas. Por supuesto, en esto es muy importante dónde se viva, pues el clima no es el mismo y las temperaturas, como se ha dicho, son fundamentales para el comportamiento de nuestros coches.
Por último, si algún socio tiene alguna duda en referencia al montaje o en la localización de elementos que intervienen (por ejemplo, el radiador auxiliar), podéis consultarnos en cualquier momento.
Pedro J. Ruiz
